Test sürüşü GM, Ford ve Tesla ‘eller serbest’ sistemleri

DETROIT – Bırakmak zordur. Büyük otomobil üreticileri bunu kolaylaştırmak istese bile.

Otomobil şirketleri, bir aracın hızlanmasını, frenlenmesini ve direksiyon hakimiyetini kontrol edebilen teknolojileri hızla genişletiyor. Bazı durumlarda, sürücülerin her seferinde kilometrelerce direksiyon simidini veya pedalları gevşetmesine izin vermek.

ilgili yatırım haberleri

Resmi olarak gelişmiş sürücü destek sistemleri (ADAS) olarak bilinen sistemler, sürücü yorgunluğunu azaltırken ve yoldaki güvenliği artırırken şirketler için yeni gelir akışlarının kilidini açma potansiyeline sahiptir. Ancak otomobil üreticileri, federal düzenleyiciler tarafından endüstri standardı yönergeler olmadan, sistemlerini büyük ölçüde birbirinden bağımsız olarak inşa ettiler. Bu, yıllarca süren geliştirme anlamına gelir, “eller serbest” veya “yarı özerk”, rakip otomobil üreticilerinin elinde çok farklı bir anlam ifade edebilir.

Açık olmak gerekirse, bugün satışta olan hiçbir araç sürücüsüz veya otonom değildir. Sürücülerin her zaman dikkat etmesi gerekir. Mevcut ADAS, sürücüye yardımcı olmak ve ayrıca sürücünün dikkatini izlemek için çoğunlukla bir dizi kamera, sensör ve haritalama verisi kullanır.

ADAS ile birlikte en sık tartışılan otomobil üreticisi tesla, diğer isimlerin yanı sıra gelişigüzel bir şekilde “Otopilot” ve “Tam Kendi Kendine Sürüş Yeteneği” olarak adlandırdığı bir dizi teknolojiye sahiptir. (Araçlar kendilerini tam olarak sürmezler.) Ancak Genel motorlar, ford motoru ve diğerleri kendi sistemlerini hızla piyasaya sürüyor veya geliştiriyor ve bunları yeni araçlara genişletiyor.

Yakın zamanda ADAS’ı Tesla, GM ve Ford’dan test ettim. Sistemleri piyasadaki en kolay bulunabilen ve dinamik sistemler arasındadır. Ancak, direksiyon başında geçirdiğim süre boyunca hiçbiri kusursuza yakın değildi.

Sistemler arasındaki küçük farklılıkların bile sürücü güvenliği ve güveni üzerinde büyük etkisi olabilir.

İlk olarak GM’nin sistemini on yıl önce kapalı bir yolda test ettim ve otomobil üreticisinin Super Cruise’u geliştirdiği yıllar, genel performans, güvenlik ve sürücü ile net iletişim açısından açıkça karşılığını verdi. En iyi performans gösteren ve en tutarlı sistemdir.

GM, Super Cruise’u ilk olarak 2017’de – Tesla’nın Otopilotundan iki yıl sonra – bir Cadillac sedan üzerinde piyasaya sürdü ve son yıllarda bunu 12 araca çıkardı. Super Cruise’u 2023’ün sonuna kadar dünya çapında 22 otomobil, kamyon ve SUV’da kullanıma sunmayı hedefliyor.

Sistem, ABD ve Kanada’da 400.000 milden fazla önceden haritalanmış bölünmüş otoyollarda araç sürerken sürücülerin “eller serbest” çalışmasına olanak tanır. (Ford 150.000 milin haritasını çıkardı ve Tesla’nın sistemi varsayımsal olarak herhangi bir otoyolda çalışıyor.)

Super Cruise, otoyol sürüşü söz konusu olduğunda liderdir ve virajlar ve birçok inşaat bölgesi dahil olmak üzere çoğu zorluğun üstesinden gelebilir. En yeni güncellemeleri, daha yavaş araçlardan kaçınarak ayarlanan hızı korumak için oldukça iyi çalışan otomatik şerit değişiklikleri de ekledi.

Sistemi kullanarak yüzlerce milin üzerinde, Super Cruise’u düzenli olarak 30 dakikaya kadar çalıştırabildim, hatta aracın kontrolünü hiç almak zorunda kalmadan bir parçayı bir saatten fazla uzattım. Super Cruise devre dışı kaldığında, genellikle dakikalar, hatta saniyeler sonra tekrar kullanılabilir olur.

GM’ye göre, yaşadığım sorunların çoğu, muhtemelen sistemin çalışması için gereken eski haritalama verilerinden kaynaklanıyordu. Yeni biten inşaat veya daha ağır geçici işler yapıldığında, GM’nin sistemi varsayılan olarak, yol düzgün bir şekilde önceden haritalanana kadar kontrolü sürücüye geri verir.

GM, Super Cruise ile donatılmış 40.000’den fazla araç ürettiğini, ancak bunların hepsinin aktif kullanıcıları temsil etmediğini ve 45 milyondan fazla eller serbest mil kat ettiğini söylüyor.

Sistemin fiyatlandırması araca ve markaya göre değişir – örneğin bir Cadillac için 2.500 ABD Doları – ve ücretsiz deneme süresinden sonra aylık 25 ABD Doları veya yıllık 250 ABD Doları abonelik maliyeti vardır.

Ford’un sistemi, üç otomobil üreticisinin en yenisidir ve GM’ninkine benzer. Ön haritalama ve belirtilen yeteneklerin yanı sıra, her iki sistemde de sürücülerin dikkatini vermesini sağlamak için araç içi kızılötesi kameralar bulunur. Ancak GM’nin sistemi yetenekli ve kendine güvenen bir “sürücü” ise, Ford’un sistemi çok hızlı da olsa hala öğrenen bir gençtir.

Lincoln için Ford BlueCruise ve ActiveGlide olarak pazarlanan Ford’un sistemi ilk olarak Temmuz 2021’de kullanıma sunuldu, ancak şirket şimdiden sistemleri Kasım ayı sonuna kadar 35 milyondan fazla eller serbest sürüş mili ile 109.000’den fazla kayıtlı araca genişletti.

Ford’un sistemi için fiyatlandırma, marka ve araca göre değişir. Yaklaşık 2.000 ABD Doları tutarındaki ve 2023 Ford F-150 ve Mustang Mach-E için diğer özellikleri içeren isteğe bağlı paketlerin bir parçası olabilir. GM gibi, deneme sürelerinden sonra abonelik gerektirir.

Ayrıca GM gibi, Ford’un sistemi de otoyollarda iyi çalışıyor … ta ki, çalışmayana kadar. Daha az tahmin edilebilir ve özellikle daha büyük veya daha keskin virajlar, inşaat bölgeleri ve bir insan sürücünün kolayca üstesinden gelebileceği diğer koşullar altında mücadele ediyor.

Michigan’ın kırsal ve kentsel bölgelerinde büyük ölçüde I-75 ve inşaat yüklü bir I-94 üzerinde gerçekleşen test sürüşlerim sırasında Ford’un sistemiyle eller serbest kalabildiğim en uzun süre 20 dakika ve yaklaşık 25 mildi.

Sürücü yorgunluğunu hafifletmeye ve sürücülerin bu tür sistemlere olan güvenini artırmaya çalıştığınızda bu bir sorundur.

Guidehouse Insights’ın ileri ve gelişmekte olan otomotiv teknolojilerinde uzman bir baş analisti olan Sam Abuelsamid, “Yoldaki virajlara yaklaşırken rastgele devre dışı kalması yeterince iyi değil” dedi.

Ford’da ADAS araç sistemleri entegrasyonunun baş mühendisi Chris Billman, şirketin bu aşamada sistemi konusunda aşırı temkinli davrandığını vurguladı. Kontrolün tekrar ele alınmasına yönelik uyarılara rağmen sistem, sürücü kontrolü devralana kadar devrede kalacak şekilde tasarlanmıştır.

Billman, sistemin şu anda bir virajın ilerisinde aracı yavaşlatmak için tasarlanmadığı için çoğu büyük otoyol virajında ​​devreden çıktığını söyledi – Super Cruise 2017’de piyasaya sürülen bir şey. Sistemin önümüzdeki yılın başlarında başlayacak bir sonraki büyük güncellemesiyle iyileştirilmesi bekleniyor.

Ford, sisteminin sürücüyle etkileşimini de geliştirebilir. GM, direksiyon simidinde bir ışık çubuğu ve sürücü kümesinde iletişim kullanır – mevcut üç sistem arasındaki en iyi iletişim özellikleri.

Bu, Super Cruise’un hala öğrenmediği anlamına gelmez.

Detroit yakınlarındaki büyük bir S-virajlı karayolunda kontrolü ele alıp devre dışı bırakmasaydım, hem Ford hem de GM sistemleri muhtemelen geçici bir beton inşaat bariyerine çarpacaktı.

Super Cruise ve BlueCruise, hiçbir sebep yokmuş gibi görünen bir nedenle birkaç kez devre dışı kaldı, ancak hemen ardından yeniden devreye girdi. Super Cruise ayrıca yeni bitmiş bir inşaat bölgesinde bir arıza şeridine veya refüje girmeye çalışırken, Ford bir virajın ortasında benzer bir manevra yaptı.

Ve elbette, hiçbir sistem Tesla’nınki gibi şehrin sokaklarında çalışmaz.

Tesla’nın teknolojisi, üçü arasında açık ara en iddialı olanıdır ve otoyolda iyi çalışır. Ancak şehir sokaklarında, özellikle trafiğe dönüştüğünde, tehlikeli olmasa da sinir bozucu olabilir.

Tesla araçları, otomatik pilot olarak bilinen bir ADAS ile standart olarak gelir. Ancak, sahipler sistemi ek özelliklerle bir ücret karşılığında yükseltebilirler. Tesla’nın web sitesine göre, Tam Kendi Kendine Sürüş (FSD) yükseltmesi şu anda bir araç satın aldığınızda 15.000 ABD dolarına veya daha sonra seçeceğiniz aylık bir aboneliğin maliyeti araca bağlı olarak 99 ila 199 ABD Doları arasındadır.

2019’da üretilen bir Tesla Model 3’te sistemin üç Tesla seviyesini farklı işlevlerle kullanabildim. FSD Beta (sürüm 10.69.3.1) ile sürüş, hayatımdaki en stresli sürüş anlarından biriydi (ve ben de yaşadım). çok!).

Karayolu üzerinde yapılan sınırlı bir test sırasında Tesla’nın sistemleri çok iyi çalıştı. Yolculuk, trafik nedeniyle bir çıkış rampasını aşmasına rağmen, otomatik şerit değiştirmeleri ve navigasyona dayalı çıkışları içeriyordu. GM ve Ford şu anda navigasyonu ADAS’a bağlamamaktadır.

Tesla’nın ADAS’ı ayrıca şehir sokaklarındaki trafik ışıklarını tanımlayabiliyor ve buna göre hareket edebiliyor ki bu çok etkileyiciydi.

Otoyolda Tesla’nın sistemiyle ilgili en büyük sorunlarımdan biri, sürücünün fiziksel olarak sürücü koltuğunda oturduğunu ve dikkatini verdiğini kanıtlamak için direksiyon simidini çekmeyi gerektiren bir eylem olan “check-in” yapmamı ne sıklıkta istemesiydi. Sistemin devreden çıkmaması için “check-in” işlemlerine alışmak biraz zaman alır.

Ayrıca, sistemin ne zaman devreye girdiğiyle ilgili arabanın iletişimiyle de mücadele ettim.

Ford ve GM’nin sistem devreye girdiğinde belirgin bir şekilde görünmesinin aksine, Tesla’nın ADAS’ının devreye girdiğinin tek göstergesi, aracın orta ekranının sol üst köşesindeki – bir madeni paradan daha küçük – küçük bir direksiyon simidi simgesidir. (Tesla Model 3’te sürücünün önünde ekran yoktur.)

Bu, sistemin devreye girip girmediğini doğrulamak için sürücünün aslında gözlerini yoldan ayırması gerektiği anlamına gelir. Ve sistem devreden çıkarsa, o kadar iyi iletişim kuramaz ve sistem çalışırken sürücüyü habersiz ve endişeli bırakır.

FSD Beta yüzey caddelerinde çalışırken bu tür sorunlar daha da çarpıcıydı. Otoyol sorunlarına ek olarak, sistem – sayısız YouTube videosunda belgelendiği gibi – bazı virajlarda zorluklar yaşıyor.

Yerel olarak “Michigan solu” olarak bilinen şeyi – ortalama bir U dönüşü geçişi – ekleyin ve sistem, tehlikeli değilse de genç bir öğrenci sürücünün eşdeğerine dönüşür. Böyle bir manevra yaparken bir noktada Tesla, ben sistemi geçmeden önce dönüşü yapmaya çalışırken bir değil üç şeritli trafikte durdu.

Detroit banliyösünün düz, kalabalık caddelerinde Tesla’nın sistemi büyük ölçüde iyi çalıştı. Ancak, başkalarının bir şeride girmesine izin vermek için durmak gibi insan sürücü nüanslarını tanıma deneyiminden yoksundu. Ayrıca şerit değiştirme konusunda bazı zorluklar yaşıyordu ve şerit işaretleri mevcut olmadığında kaybolmuş gibi görünüyordu.

Tüm bu endişeler, neden başka hiçbir şirketin, müşterilerini test katırı olarak kullanmakla eleştirilen Tesla’nın FSD Beta gibi bir sistemi yayınlamadığıdır. Tesla, bu makale hakkında yorum yapma talebine yanıt vermedi.

CEO Elon Musk, birkaç yıldır araçların tamamen kendi kendilerini sürebileceklerine söz verdi. Kaliforniya’da açılan bir davaya cevaben yakın tarihli bir tartışmada Tesla, böylesine “uzun vadeli, istek uyandıran bir hedefi” gerçekleştirmedeki “başarısızlığının” dolandırıcılık anlamına gelmediğini ve yalnızca tam otonom sürüşü “sürekli olarak başaracağını” söyledi. ve ciddi iyileştirmeler.”